conseil

Selle


Il arrive que la selle se déchire au niveau du réservoir.
Traitements possibles :
1. Housse adaptable
Recouvrir le bout de plastique qui cause la déchirure: pas assez de
mousse à cette endroit, poser une housse de selle Bagster adaptable noir
d'origine à 25 euros en laissant l'ancienne dessous : la pose se fait
à l'agraffeuse éléctrique et n'est pas compliquée. Il faut juste bien
tendre la nouvelle housse. Après trois ans, toujours pas de problème.
2. Shoe Go


Cà marche très bien, c'est propre (de toute facon l'endroit ou la selle
se déchire n'est pas visible) et c'est parfait pour tout ce qui est en
cuir/skai. Marche même pour réparer les blousons, notamment suite à une
petite chute. On peut en trouver dans les skateshop genre Streetmachine
à Paris. Le
lien: le site web.


JEU AUX SOUPAPES


A faire aux premiers 1000 km, à la révision des 6000 km, puis tous les
12000 km.

Le moteur de la Bandit 600 n'est rien d'autre que le moteur GSXR 750 1ère
version, avec les cotes alésage et course modifiées pour réduire la cylindrée
à 600 cm3. Sur un moteur de sportive, avec un réglage par vis et écrou,
l'échéance de 6000 km est tout à fait justifiée. En revanche, sur un moteur
de roadster, qui tourne quand même moins souvent à haut régime (ne serait
que parce que la courbe de couple est notablement différente), une vérification
tous les 12000 km est largement suffisante, surtout si vous prenez la
peine de rajuster le jeu de toutes les soupapes pour toutes les avoir
au milieu de la fourchette de jeu autorisée (et non de simplement rajuster
le jeu de celles qui sont hors ou limite tolérance).
Est-ce faisable tout seul ?
Oui, mais l'achat de la revue technique est incontournable.

Par ailleurs, il faut savoir que le déshabillage de la moto pour accéder
aux culbuteurs prend environ une heure, même chose au remontage (et un
peu plus la première fois ...), que l'outillage nécessaire n'a rien d'extraordinaire
:

clé à fourche ou à douille de 10, 12, etc., clés Allen de 3, 4, 5 et 6
(un conseil : prendre des clés de marque réputée, style FACOM), jeu de
cales au 100ème de millimètre (FACOM : environ 15 ?), et pâte à joint
pour le remontage.
Les connaissances techniques nécessaires n'ont rien de surhumain, il
suffit d'être méthodique et patient (s’il faut effectivement reprendre
le jeu de chacune des 16 soupapes, cela prend aussi plus d'une heure la
première fois).
Une fois que jeu aux soupapes est fait, avant de remonter, il faut en
profiter pour changer les bougies (qui elles aussi tiennent très bien
12000 km), nettoyer ou changer le filtre à air.



Un dernier point (capital) : le jeu aux soupapes se fait moteur froid
(c'est à dire n'ayant pas tourné depuis plus de 12 heures). Information
à méditer quand le concessionnaire vous proposera de faire tout ça en
déposant la moto à 9 heures pour la reprendre à midi.
Remarque : l'argument "ça ne fait pas de bruit, donc je n'ai pas
besoin de refaire le jeu" relève d'une incompétence crasse et frise
la faute professionnelle lourde.
En effet :

• quand le jeu est trop important, le bruit augmente, mais un jeu trop
  fort ne risque en aucun cas d'endommager le moteur
  
• en revanche, lorsque le jeu devient trop faible, cela ne se traduit
  par aucun bruit particulier, mais c'est malheureusement là que cela
  peut devenir très dangereux pour le moteur : si le jeu est trop faible,
  voire inexistant, avec la dilatation des queues de soupapes, la soupape
  n'est plus fermement plaquée contre son siège, des gaz chauds vont pouvoir
  s'échapper et vont rapidement détruire l'étanchéité de la soupape sur
  son siège. C'est ce que l'on appelle "griller une soupape".
  Et là, ça coûte très cher ! De plus, en début de vie, les soupapes ont
  tendance à finir leur rodage, ce qui réduit le jeu, alors que plus tard
  l'encalaminage des tulipes tendra à augmenter le jeu.
  

Peut-être que l'expérience des révisions faite dans le réseau montre
que jusqu'à 30000 ou 40000 km, le jeu reste toujours dans les tolérances,
mais dans ce cas, il appartient à la marque de modifier officiellement
l'échéance de cette opération. Car pour l'instant, dans le carnet d'entretien,
il faut toujours le faire tous les 6000 km.

Par conséquent si l’entretien ne suit pas conformément le carnet,
et s’il y a une panne moteur à 15000 km par exemple, la marque a
un argument en béton pour refuser la prise en garantie (ou en extension
de garantie si la moto a plus de 2 ans)

Le propriétaire est responsable des opérations d'entretien de sa moto.
Quelques précisions relatives aux opérations à faire :
1. inutile de changer systématiquement les rondelles des vis de fixation
du cache-culbuteur : juste mettre très parcimonieusement un peu de pâte
à joint sur les portages, et ça tient très bien jusqu'à la prochaine verification.
Les rondelles peuvent être changées tous les 2 ou 3 réglages.

2. pour sortir le cache culbuteur, il faut démonter le couvercle de récupération
des vapeurs d'huile (ce n'est pas indiqué dans la RMT - honte à eux).
Après, ça passe tout juste entre le haut de la culasse et le tube du cadre
(pas besoin de démonter les câbles d'accélérateur et starter).

Attention :

- à la chaîne de distribution

- au joint

- à ne pas faire tomber dans le moteur les 2 douilles de centrage qui
se trouvent entre la culasse et le cache culbuteur

3. au remontage, poser le joint sur la culasse le plus exactement possible
et essayer de faire venir la culasse au dessus sans le toucher. Au bout
de 2 ou 3 crises de nerfs, on finit par y arriver.

4. si tout ou partie des jeux sont bons, mais très près des limites, faire
l'effort de les réajuster. Vous tiendrez 12000 km sans remords et sans
angoisse au moindre bruit inhabituel.

6. il vaut mieux que le jeu soit un poil trop grand que trop étroit.

VIDANGE


Huile de fourche


A remplacer tous les 12,000 / 15,000 km.

L’opération chez un mécanicien est facturée environ 110 euros.
Après avoir calé la moto pour que la roue avant ne touche plus le sol
(par exemple avec un cric en appui sous les barres du moteur) déposer
la roue, les étriers de frein et le garde-boue (voir revue technique).


Puis :

- dévisser légèrement l'écrou supérieur du fourreau.

- desserrer les tés de fourche (inférieur et supérieur) pour pouvoir faire
coulisser chacun des fourreaux vers le bas et les extraire.

ATTENTION : bien repérer leur place avant de les démonter pour pouvoir
les remonter a l'identique.

- dévisser entièrement l'écrou supérieur de fourreau (attention au ressort
- dévisser doucement).

- retourner le fourreau au dessus d’un récipient afin d’évacuer
l’huile.

- enlever le ressort, la tige et la bague (rien besoin de démonter).

- pomper (faire descendre et remonter le tube de fourche plusieurs fois)
pour évacuer au maximum l'huile.

- maintenir le fourreau en position verticale, puis verser la nouvelle
huile. La quantité exacte est indiquée dans le manuel technique. Le niveau
précis se vérifie à l’aide d’un mètre déroulant.

- remettre bague, ressort et tige. Remettre l’écrou supérieur (sans
le visser complètement)

- replacer les fourreaux dans les tés de fourche. Resserrer les tés.

- enfin, resserrer l’écrou supérieur de chaque fourreau.
D’après certaines expériences, il est possible de faire la vidange
de fourche sans démonter les tubes, en aspirant avec une pompe à vidange
(environ 15 euros dans les grandes surfaces). Toutefois ces pompes ne
permettent a priori de n’aspirer que les 2/3 de l'huile. Un tube
rigide placé sur la pompe pour aspirer pourrait permettre d’aller
au fond des fourreaux et d’aspirer l’huile dans sa totalité.

Moteur


Effectuer la vidange après avoir roulé ou en ayant fait tourner le moteur
quelques minutes, ainsi l’huile chaude s’écoulera plus facilement.

• mettre la moto sur béquille centrale,
  
• dévisser le bouchon de remplissage,
  
• dévisser la vis de vidange située sous le moteur, au milieu du carter
  d’huile,
  
• laisser l’huile s’écouler pendant quelques minutes,
  
• remettre en place la vis de vidange, avec un joint neuf. Serrer fermement
  mais sans forcer,
  
• remplir le moteur avec l’huile neuve, jusqu’au niveau maximum
  indiqué sur la petite fenêtre de contrôle,
  
• refermer le bouchon de remplissage.
  

Toutes les 2 vidanges, voire à chaque vidange, changer le filtre à huile
:

• une fois l’huile usagée vidée, dévisser le filtre à l’aide
  d’une clé spéciale (clé à sangle, clé à chaîne, ou au mieux l’outil
  spécifique vendu par la marque),
  
• passer un peu d’huile avec le doigt sur le joint du filtre neuf,
  
• visser à la main le filtre neuf, jusqu’à sentir une légère résistance
  
• Suzuki indique qu’il faut ensuite visser le filtre sur 2 tours
  complets. La plupart des mécaniciens conseillent de visser uniquement
  à la main, fermement mais sans forcer (donc beaucoup moins que 2 tours).
  

AMORTISSEURS


Ressorts de fourche


La fourche des roadsters est souvent trop souple. Chez la Bandit, c'est
un gros défaut d'origine. Avec les kilomètres et l’usure,
sa qualité se dégrade en plus rapidement et la tenue de route
s’en ressent.

En dehors de l’entretien courant qui consiste à vidanger régulièrement
l’huile de fourche (cf. chapitre « huile de fourche »),
plusieurs solutions permettent d’améliorer la qualité
de la suspension avant.
1) Changement pour une huile plus visqueuse

Changer l’huile de la fourche pour une viscosité plus importante
(15 ou 20) permet de durcir la fourche. C’est évidemment la
solution la moins chère, et le résultat est sensible.
2) Cales de fourches

Il est relativement faciles de fabriquer soi-même des cales. Celles-ci
doivent être cylindriques (plein ou creux, peu importe), de diamètre
max. de 36mm, et de longueur située entre 5 et 20mm selon le degré
de dureté désiré.
Méthode :

• démonter le guidon
  
• desserrer le T de fourche supérieur
  
• dévisser les bouchon des tubes de fourche (attention à
  la compression des ressorts)
  
• mettre les cales
  
• remettre les bouchons
  

3) Changement des ressorts de fourches

Beaucoup de propriétaires recommandent de changer les ressorts
de fourche pour palier à la faible qualité de ceux d’origine,
qui sont de plus trop souples.

C’est la meilleure solution, mais bien sûr la plus coûteuse…
Plusieurs marques sont disponibles : EMC, White Power, Ohlins, HyperPro,
…

Il faut compter entre 130 et 200 euros environ pour une paire de ressorts.

Il faut également compter 1h30 de main d'oeuvre pour la pose et
1l d'huile de fourche (tarif variable suivant les marques).
Il est possible de changer les ressorts sans déposer la fourche
ou changer l'huile…
Méthode:

1) Placer un cric sous la moto pour lever l’avant (il faut que la
roue avant soit levée pour que les ressort soient détendus)

2) Desserrer les écrous du té de fourche supérieur
pour libérer les tubes de la fourche.

3) Dévisser les bouchons supérieurs des tubes de fourche.


Faire attention car il y a toujours un peu de pression dans les ressort,
rien de

méchant....

3 bis) Mesurer le niveau d'huile.

4) A l’aide d’un fil de fer, faire un crochet avec du fil de
fer. Le plonger dans l'huile et pêcher les ressorts et autres rondelles.

• Synchroniser les 2 carburateurs de droite, puis les 2 de gauche (à
  chaque fois avec la vis entre la paire de carburateurs),
  
• Terminer en branchant le dépressiomètre sur un carburateurs de droite
  et un carburateurs de gauche, équilibrer avec la vis du milieu.
  

IMPORTANT: la synchronisation se règle au ralenti accéléré à environ
1800 tr/min.

Richesse


Le dosage idéal veut que l'on ait 15g d'air pour 1g d'essence (si +
d'air : mélange pauvre / si + d'essence : mélange riche).
Si le mélange est trop pauvre, la combustion sera lente (écart entre
les gouttelettes d'essence important) et provoquera la surchauffe des
tulipes des soupapes, des électrodes des bougies et du piston. Cela provoque
des retards à l'accélération et à la décélération.
Si le mélange est trop riche, la combustion sera incomplète et provoquera
l'encrassement des chambres de combustions, une consommation excessive
et empêchera le moteur de prendre ses tours.
Le principe du réglage est le suivant :

• en vissant (sens des aiguilles d’une montre) la vis de richesse,
  le mélange est appauvri en essence (ou enrichi en air). On dit qu’il
  est plus « pauvre ».
  
• en dévissant la vis, le mélange est enrichi en essence (ou appauvri
  en air). On dit qu’il est plus « riche ».
  

IMPORTANT : le réglage des vis de richesse est très sensibles, et doit
toujours se faire par ¼ de tours. Bien repérer l’emplacement initial
de chaque vis.

Ne jamais forcer une vis qui résiste.
Pour refaire le réglage d’origine (en cas de doutes, ne pas hésiter
à repartir sur cette base) :

• revisser les vis de richesse à fond, mais attention à ne pas forcer
  sur le filetage, car il ne faut surtout pas marquer les sièges des vis
  : revisser jusqu'à l’arrêt de la vis avec le poignet bien souple.
  
• Dévisser ensuite toutes les vis de 1 tour 7/8ème pour retrouver la
  configuration d’origine.
  

Autres questions


1. Que se passe-t-il, au niveau fonctionnement moteur, si la membrane
d'un carburateur est légèrement déchirée ?

Il y a un cylindre qui n'est pas carburé comme les autres, donc le
cycle est déséquilibré et toute synchro est impossible : à changer le
plus vite possible.

2. Comment savoir si les carburateurs sont bien réglés (richesse), comment
savoir si on est trop riche, trop pauvre ?

Sans appareil intelligent, c'est plutôt difficile. Ne plus se fier
à la couleur des bougies, avec les carburants actuels, ça ne marche
plus.

3. Sur une colonne à mercure, si un des 4 tubes en verre est un peu
plus court, cela a-t-il une influence sur la synchronisation ? (un tube
est plus court de 5cm (il a cassé))

Cela n'a aucune importance.

4. Comment fais-t-on une synchronisation nickel ? quel carburateur sert
de référence, puis sur lesquels agir en premier ?

Cela dépend des motos. Sur un Bandit 600, c'est impossible car il a
un ralenti irrégulier de naissance. Si

KIT CHAINE


Graissage


La qualité de l’entretien du kit peut faire varier sa durée de
vie de plusieurs milliers de km, voire de plusieurs dizaines de milliers
de km.
L’entretien « classique » consiste à graisser sa chaîne tous les
600 km environ, à l’aide d’un produit en bombe aérosol (France
Equipement, Bel Ray…), et en ayant au préalable nettoyé la chaîne
avec un produit dégraissant.
Vu le prix de ces produits, certains utilisateurs préfèrent assurer la
lubrification de leur kit chaîne avec de l’huile de boîte, beaucoup
plus économique :

tous les 200 à 300 km, avec de l'huile pour boite et pont, style Castrol
80W90 (et un nettoyage complet tout les 1000 km avec du pétrole). Avec
un bidon de 2 litres (10 euros), il est possible d’entretenir son
kit chaîne pendant 40 000 km.

• Avantages :
  
  - ça coûte beaucoup moins cher
  
  - quand la chaîne doit être lubrifiée, ça se voit immédiatement (elle
  est sèche au lieu d'être recouverte d'un magma noirâtre qui laisse croire
  qu'elle est graissée)
  
  - de ce fait, il n'y a pas besoin de la nettoyer avant de la regraisser
  : les saletés n'adhèrent pas (à la différence des produits en bombes,
  qui accumulent poussière et sable, et qui accélèrent l’usure de
  la chaîne)
  
  - inutile d'attendre que le solvant soit évaporé avant de repartir.
  
• Inconvénient :
  
  - il faut effectivement le faire tous les 200 à 300 km.
  

Aucun professionnel de la moto n’approuvera cette méthode, car
elle permet de garder un kit chaîne pendant 30 à 40000km, en ayant utilisé
pour moins de 10 euros de produit lubrifiant ; avec les produits en
bombe, le kit chaîne est souvent mort au bout de 15 000 km s’il
n’est pas correctement dégraissé, après avoir acheté pour 100 ?
de bombes.

Quels produits pour dégraisser/nettoyer les chaînes
à joints toriques ?




OUI
NON

• Gas-oil (toutes marques stations-services)
  
  OUI (ne pas laisser trop longtemps sur la chaîne, bien nettoyer
  et essuyer après).
  
• Essence (toutes marques stations-services)
  
  POSSIBLE (à éviter quand même).
  
• Pétrole désaromatisé (bouteille 1L toutes marques
  Grandes surfaces)
  
  OUI (idem que Gas-oil).
  
• Dégraissants pour chaînes toutes marques (AFAM, France
  Equipement... ).
  
  OUI, pas d'inquiétude à avoir.
  

• White-Spirit (bouteille 1L toutes marques Grandes
  surfaces).
  
  à n'utiliser sous aucun prétexte.
  
• Acétone (bouteille 1L toutes marques Grandes surfaces).
  
  à n'utiliser sous aucun prétexte.
  
• Amoniaque (bouteille 1L toutes marques Grandes surfaces).
  
  
  à n'utiliser sous aucun prétexte.
  
• Alcool isopropylique (désodorisant type pour Lampe
  Berger, toutes marques Grandes surfaces).
  
  à n'utiliser sous aucun prétexte.
  

Tension


Le débattement doit être de 2,5 à 3,5 cm.
Attention : afin de conserver un parfait alignement entre les 2 roues,
tourner chaque vis de tension du même nombre de tour lors du réglage de
la tension.

Effectivement les repères du bras oscillant ne sont pas très fiables.
Et étant donné que personne n’a encore trouvé la méthode miracle
pour vérifier ce fameux alignement, il vaut mieux tourner les 2 vis exactement
de la même manière.
Remplacement


Une seule manière de savoir si la chaîne est en fin de vie : mesurer
la longueur de 20 maillons (c'est à dire la longueur entre 21 axes).

Si la distance est supérieure à 319,4 mm, le kit est mort.

PLAQUETTES DE FREINS


Choix des Plaquettes


La fabriquant le plus plébiscité est Carbone Lorraine (produits de très
bonne qualité et très efficace). Certains préfèrent les plaquettes Goodridge
métal fritté, qui sont moins agressives que les Carbone Lorraine pour
les disques.
Changement des plaquettes avant


IMPORTANT : réaliser l’opération complète sur le 1er étrier, puis
le remettre en place avant d’attaquer le second.

• détacher l’étrier de la fourche (2 vis)
  
• ôter la goupille de maintien de l’axe, à l’aide d’une
  pince à bec fin
  
• extraire l’axe
  
• déposer les plaquettes usagées
  
• repousser les pistons (en profiter pour les nettoyer).
  
  Si la résistance est trop grande, ouvrir le couvercle du bocal de liquide
  de frein. Dans ce cas faire très attention au liquide de frein (corrosif),
  qui risque de déborder sous la pression des pistons repoussés. Anticiper
  en plaçant un chiffon autour du bocal, et toujours prévoir du liquide
  pour pouvoir réajuster le niveau le cas échéant.
  
• mettre en place les plaquettes neuves
  
• repositionner l’axe, puis la goupille de maintien
  
• remettre en place l’étrier sur la fourche (2 vis), en faisant
  très attention au disque (qui passera juste entre les 2 plaquettes neuves)
  
• ne pas oublier d’actionner plusieurs fois le levier de frein
  avant de repartir.
  

Changement des plaquettes arrières


Il n'est même pas nécessaire de retirer l'étrier

• Retirer le couvercle de l'étrier
  
• Oter l'agrafe
  
• Extraire les plaquettes avec les cales
  
• Enlever les axes de fixation des plaquettes
  
• Retirer les ressorts de plaquettes
  
• Installer les plaquettes et les cales neuves
  
• Veiller scrupuleusement au bon positionnement des cales
  
• Remonter l'ensemble dans le sens inverse du démontage
  
• Pomper 4 à 5 fois afin de rétablir la pression; purger si nécessaire.
  

L'instant délicat, c'est pour remettre les axes avec la goupille double
Béta.

La solution :

• remettre un axe,
  
• remettre les deux ressorts en épingle au dos des plaquettes en passant
  une des extrémités sous l'axe déjà en place,
  
• remettre le 2ème axe (se mettre sur le dos pour regarder sous l'étrier
  et attraper la goupille avec la pince à bec pour lui faire passer le
  ressort et l'orifice de la 2ème plaquette)
  
• remettre la goupille double et le cache.
  

PNEUS


Les montes les plus souvent plébiscitées :

- Dunlop : D205 et D207

- Bridgestone : BT 020 et BT 010
Il est possible de les combiner :
Par exemple, Dunlop 207 à l'AV, 205 à l'AR. Du grip à l'avant, pour
diminuer le sous-virage et augmenter la maniabilité et de la longévité
à l'AR, avec un grip suffisant (en prime, les pneus semblent s'user en
même temps, ce qui permet d'avoir tout le temps une monte homogène AV
AR). En Bridgestone, cela donnerait B010 à l'AV et 020 à l'AR.
Maintenant, un D207 sur un Suzuki Bandit 1200 risque d'être usé en 3-4000
km sans réellement pouvoir l'exploiter à cause des suspensions qui montreront
leurs limites avant. Les Pirelli dragon GTS ou les BT 020 (remplacent
les BT57) ou encore le nouveau Michelin Pilot Road sont de bonnes alternatives.

Bien entendu, beaucoup d’autres montes sont
tout à fait valables, selon l’usage que l’on fait de sa moto.

REMISAGE

• vider des carburateurs en coupant l'essence et en laisser caler le
  moteur.
  
• boucher l'échappement pour l'humidité.
  
• si possible, faire tourner de temps en temps le moteur.
  
• débrancher la batterie
  

Il est également préférable de remiser sa moto avec le plein d’essence.
CHANGEMENT DES ROULEMENTS DE DIRECTION


Opération difficile, mais qui peut résoudre pas mal de problèmes de
tenue de route et autres guidonnages.

Quelques symptômes annonçant la nécessité de changer les roulements de
direction, ou au moins de réajuster le jeu :

• par moment, points durs dans la direction (surtout après quelques
  freinages appuyés, mais pas sensibles roue avant levée).
  
• gros louvoiements à vitesse élevée.
  

L’opération est difficile :
Pour le démontage de la fourche et de la colonne, aucun problème.

Les difficultés arrivent lorsque l’on veut extraire les anciens roulements.
Ce n’est pas que la méthode soit compliquée, mais il est extrêmement
difficile de les extraire.
Remarque : les roulements sont très peu graissés d’origine. Un
conseil : procéder au graissage des roulements de direction (pour pallier
les déficiences de l’usine), cela prend du temps mais ce n’est
pas trop compliqué et ça peut éviter beaucoup d’ennuis.

De plus, c’est une bonne occasion pour faire également la vidange
de la fourche (l’huile d’origine tient à peine 10 000 km). En
prime, cela permet un réglage du jeu de direction aux petits oignons.
Ta

L'entretien de votre moto






















Longévité + sécurité +
performance = Entretien périodique





La première chose qu’on doit
faire quand on prend possession de sa nouvelle moto, c’est de lire
le manuel d'entretien. Cette fiche vous explique ce que vous devez
savoir pour assurer la bonne marche et l’entretien de votre moto.







1 - Le manuel
d'entretien









Prenez
le temps de lire ce manuel. Il contient un tableau donnant la
périodicité des vérifications et des réglages qui sont recommandés
pour maintenir votre machine performante et en parfait état. Il y a
des étapes d’entretien très simples que vous pouvez réaliser sans
devoir visiter votre garagiste ou votre concessionnaire.





Et rappelez-vous, un manque
d'entretien peut coûter très cher. A défaut de manuel, vous pourrez
vous procurer la Revue Technique Moto.







2
-
La vidange moteur






Vidanger
et remplacer le filtre à huile constitue l'ABC de la santé du moteur car
l'huile perd progressivement de ses qualités en travaillant, et le filtre se
remplit d’impuretés. Il est donc nécessaire de les remplacer à intervalles
réguliers. Des opérations simples à ne pas négliger.


Voir aussi :
La
vidange moteur,

Une bonne huile pour son moteur,






3
- Les autres vidanges







La boite de vitesse,
le couple conique (pont), la fourche, le liquide de refroidissement,
le liquide de frein... Tous ces autres liquides ont aussi besoin
d'être remplacés régulièrement.




Voir aussi :

La vidange de la fourche,

La vidange du liquide de refroidissement,






4
- La chaîne








Le réglage de la
tension de la chaîne (pour les motos qui en sont équipées) est aussi
très important. Si la tension est trop grande, il y aura usure
prématurée des pignons et de la chaîne. Si la tension est trop faible
on risque la casse. Le graissage de la chaîne fait aussi partie de
l’entretien régulier pour préserver sa longévité. Et utilisez des
produit spécifiques et adaptés.




Voir aussi :

Changer son kit chaine,



Retendre sa chaîne,





5 -
Les Soupapes






Par
effet de dilatation, les soupapes se dérèglent et peuvent se
resserrer. Dans ce cas, vous aurez quand même l’impression que le
moteur fonctionne bien, mais cela entraîne une diminution de la
performance du moteur, l’augmentation de la consommation et, même,
les démarrages difficiles. Pour éviter cela, il n’y a qu’une seule
règle : respecter l’échéance au tableau d’entretien.


Voir aussi :

le réglage des culbuteurs




6 - En vrac





- vérifier la pression
des pneus au moins une fois par mois. Il en va de votre sécurité.


- A chaque vidange, un
petit coup d'oeil à l'usure des plaquettes de frein, 1mm de
garniture mini. Voir aussi :

Changer ses plaquettes de frein,

Les
freins à tambours


- Bannir la brosse à
bougies et changez les toutes les deux vidanges. Voir aussi :


L'entretien de ses bougies,

Quelle bougie pour sa moto?,

La panne d'allumage


- Une petite purge de
frein à chaque vidange ne fait pas de mal et préserve la vie de vos
étriers.




4 - Pour ne rien oublier







Faîtes un
tableau de périodicité ou vous indiquerez la date, le kilométrage et
chaque opération à effectuer (se référer au manuel ou revue
technique). En cliquant sur la vignette ci contre, vous
téléchargerez un exemple de tableau prêt a remplir .(réalisé avec excel)

On
ne plaisante pas avec les freins!













Faut-il
rappeler que l'ensemble du système de freinage est un élément essentiel de la
sécurité.



Vérifier les plaquettes ou les garnitures
aussi souvent que prévu par le constructeur, sur certains modèles on arrive à
voir l’épaisseur de garniture restante sans dépose. Attention à ne pas attendre
trop longtemps car en l’absence de garniture c’est le support en métal qui se
trouve en contact direct avec le disque. Dans ces conditions cela laisserait des
rayures profondes et le remplacement du disque serait irrémédiable.












Comment
ça fonctionne




Freins à disque : sous la pression hydraulique (le liquide de frein), des
pistons vont pousser les plaquettes contre le disque et ainsi freiner leur
rotation. Ces plaquettes composées de matériaux " tendres " vont
s'user contre le métal du disque. Le freinage se fait par frottement et
pincement du disque. Le rappel des
plaquettes et de l'étrier flottant
s'effectue d'une part par le joint carré situé entre le piston et le cylindre
de l'étrier et d'autre part par le léger voile du disque.





Freins à tambour :



quand on appuie sur la pédale de frein, la pression du circuit permet de
repousser les mâchoires de freins vers l'extérieur et de plaquer les garnitures
sur les tambours. Le freinage est assuré uniquement par frottement.











Savoir
identifier un problème



Levier ou pédale dure : piston grippé, canalisation écrasée ou bouchée.
Enfin, vérifiez si vos garnitures de freins ne sont pas trop grasses.


Levier ou pédale longue : si elle s'enfonce sans plus finir, elle traduit une
usure des garnitures.



Levier ou pédale molle ou élastique: précisez-le au garagiste. Il en déduira
certainement qu'il y a des bulles d'air dans le circuit.



Quand
faut-il contrôler les freins ?




Les plaquettes de freins: à contrôler tous les 10 000 kilomètres environ.

L'épaisseur de la garniture ne doit pas
être inférieure à un millimètre

Mâchoire de freins à tambour : un contrôle
préventif tous les 20 000 km est suffisant.


le liquide de frein : vérifiez le niveau
tous les 20 000 km.

Réglage des culbuteurs









Un jeu aux soupapes trop important se manifeste par un
bruit excessif, et s’avère destructeur pour les surfaces des cames.
En revanche, lorsque le jeu devient trop faible, cela se traduit
par aucun bruit particulier mais vous risquez de griller une
soupape et d'occasionner des réparations importantes.
L'intervalle de contrôle du jeu
est préconisé en fonction de l'architecture et du refroidissement du
moteur. de 5 000 km à 20 000 km.



A savoir avant de
commencer




Avec un système de réglage
vis/écrou, cette opération est réalisable par vous même avec
de l'outillage simple mais il est recommandé de posséder la Revue
Technique Moto. Avec un système à pastilles, il faut dans la plupart
des cas déposer les poussoirs et arbres à cames, la compétence
requise est du niveau professionnel.
Attention : le réglage doit se
faire obligatoirement avec le moteur froid, c'est à dire n'ayant pas
tourné depuis au moins 6 heures



Accédez aux culbuteurs



Déposez
le ou les caches culbus. Cette opération ne pose pas de problèmes
particuliers et s'effectue avec de l'outillage courrant. Prévoir le temps suffisant : Il faut dans
certains cas déposer le
carénage, la selle ou le réservoir d'essence.



positionnez l’arbre à cames




Faites tourner le moteur
à la main
pour positionner l'arbre à came. Chaque constructeur précise les
positions dans lesquelles le vilebrequin, donc l’arbre à cames, doit
se trouver pour mesurer le jeu. Alignez le repère mobile face au
repère fixe. Le vilebrequin se manoeuvre presque toujours du côté de
l’allumage, petit carter enlevé. Sans les bougies, il tourne plus
facilement.



La méthode universelle



Une méthode
universelle existe pour positionner l’arbre à cames en regard d’une
soupape. Tournez le vilebrequin jusqu’à ouvrir complètement la
soupape, puis faites un tour complet et prenez la mesure dans cette
position. Quand le vilebrequin fait un tour, l’arbre à came en fait un demi,
donc la queue de soupape est positionnée sur la partie de la came
opposée à la bosse qui ouvre la soupape



Réglez avec précision



Le
constructeur spécifie par exemple 0,15 mm de jeu à l’échappement. La
cale de 0,15 doit glisser “juste” sans forcer. Si un doute subsiste,
la cale de 0,20 ne doit pas pouvoir passer. Pour modifier le jeu
dans un sens ou dans un autre, desserrez le contre-écrou et agissez
sur la vis tout doucement et resserrer le contre écrou sans forcer.
Recommencez l’opération autant de fois que nécessaire. C’est un coup
à prendre. Il existe des outils spécifiques pour maintenir la vis et
serrer l’écrou simultanément. Sinon, une bonne clé à œil et un
tournevis adapté à la tête de la vis font l’affaire.



Refermez proprement



Nettoyez
le couvercle avant de le refermer. Si vous changez le joint, enlevez
toutes les traces du vieux joint sur chaque face d’appui. Pour le
remontage du joint, huiler légèrement celui-ci. Les joints papier
peuvent se monter à la pâte à joint. Enduisez de pâte chacune des
faces du joint. N’en mettez surtout pas trop, une mince pellicule
suffit. Ne serrez pas les vis de fixation exagérément, car les
filetages dans l’aluminium sont fragiles.

Changer
ses plaquettes de freins facilement.

Faut-il rappeler que
l'ensemble du système de freinage est un élément essentiel de la sécurité
du conducteur et de son passager. Si vos plaquettes de freins sont trop
usées, toute situation à risques deviendra une source potentielle
d'accident. Pour éviter cela, il convient de se pencher consciencieusement
sur le sujet.



1 -

Freins à disques - Comment ça
marche



sous la pression
hydraulique (le liquide de frein), des pistons vont pousser les
plaquettes contre le disque et ainsi freiner leur rotation. Ces
plaquettes composées de matériaux " tendres " vont s'user contre le
métal du disque. Le freinage se fait par frottement et pincement du
disque.



2
- Ne pas trop attendre



Surveillez bien
l’usure de vos plaquettes pour les changer à temps. L’épaisseur de
garniture minimale est d’environ 2 mm, vérifiable à l’œil à l’aide
d’une lampe de poche si nécessaire. Les plaquettes peuvent être munies
d’un témoin – il s’agit généralement d’une entaille pratiquée dans la
garniture – qui réduit avec l’usure.








3
-
Le matériel nécessaire



•
Plaquettes d’origine ou adaptables.

• Liquide de frein.

• Nettoyant solvant (White Spirit).

• Dégrippant graphité.

• Graisse haute température.

• Les outils fournis dans la trousse de bord sont insuffisants pour
remplacer les plaquettes. Alors n’hésitez pas et investissez dans des
clés de bonne qualité.



4
- Démontage - Nettoyage



Désolidarisez
l’étrier du bras de fourche. Retirez la goupille de maintien des
plaquettes en faisant bien attention à ne pas égarer la languette
métallique . En profiter pour tout nettoyer à l’aide d’un chiffon de
solvant (White Spirit) ou d’un dégrippant graphité.



5
-
Repousser les pistons



Les
plaquettes s'usant, les pistons s'approche du disque ce qui entraîne
une baisse du liquide de frein. Si vous avez rajouté du liquide de
frein dans le réservoir du maître-cylindre, la remontée du
fluide, induite par l’installation des plaquettes neuves plus
épaisses, va faire déborder le bocal. Enlevez donc un peu de liquide,
en prenant soin d’utiliser une pipette ou un chiffon absorbant propre.
Attention, le liquide de frein est redoutable pour la peinture et
certains plastiques. Pour ménager un espace aux plaquettes neuves,
repoussez le(s) piston(s) et glissez un bras de levier entre les
vieilles plaquettes pour les écarter.





6
-

Installation des nouvelles plaquettes






Installez
les plaquettes neuves dans l’étrier sans forcer. Tous les axes et
visseries ont tendance à s’oxyder. Profitez du remontage pour les
enduire d’une fine couche de graisse. Aucune trace de gras ne doit
polluer la surface d’appui des plaquettes sur le disque. Le disque
lui-même peut être dégraissé à l’essence. Une fois les plaquettes
installées et leurs fixations remises en place, serrez fermement
les fixations de l’étrier. Ensuite actionnez plusieurs fois le
levier pour remettre les plaquette en place. Enfin avant
d'attaquer pensez à roder les plaquettes neuves pendant 200 km.
Dans ce laps de temps votre freinage sera médiocre. Pensez-y.



Voir aussi ->
comment
choisir son liquide de frein

Changer ses joints spy de fourche
















Un
suintement, de l'huile sur le fourreau, un joint spy a certainement
lâché, il faut le remplacer!





Pour
cette opération je vous conseille tout de même de vous munir de la
revue technique moto si vous l'avez car il se peut qu'il y ait des
différences entre chaque marque et modèle




1 -
Déposer tout ce qui
gène autour






[url=]
D'abord
on cale correctement la moto pour celle qui n'ont pas de béquille
centrale (cale en bois sous le collecteur d'échappement, sous le
carter inférieur ou sous le cadre). Ensuite [/url]on dépose tout ce
qui va gêner à la dépose de la fourche : étrier de freins, câble
compteur, roue, garde boue, parfois partie de carénage...


Débloquez, sans trop la dévisser, la vis se trouvant sous le fourreau,
cela permettra de le déposer plus tard.






2 -
Vidange de la fourche






[url=]
[/url]Deux
méthodes, vis de vidange ou dépose du fourreau (voir votre revue technique)
Déposer entièrement l'écrou se trouvant sur le tube de
fourche, attention car ça peut sauter donc mettre un chiffon dessus,
dévissez et sortez le ressort. La fourche est composée de nombreuses pièces, bien
noter l'ordre d'assemblage pour le remontage.




3 -
Démontage de la
fourche







[url=]
Dévisser
entièrement la vis se trouvant sous le fourreau. [/url]
Retirer le cache poussière à l'aide d'un
tournevis en prenant soin de ne rien abîmer. Certaines fourches
possèdent un circlips sous le cache poussière, le retirer aussi. Vous
pouvez a présent désassembler le fourreau du tube (assez dur, tirez
fort)





4 - Le remplacement du joint








[url=]
Ca y
est voila enfin ce foutu joint! Retirez-le du tube délicatement à l'aide d'un
tournevis en prenant soin de ne pas abîmer le tube de fourche. Avant de remonter
quoique ce soit, un bon coup de nettoyage s'impose (tubes, caches poussières,
logements des joints...) mettez un film d'huile de fourche neuve sur les tubes
de fourche et sur les joints neufs pour faciliter le remontage. Inspectez
correctement les tubes, un caillou peut avoir causé une écaille dans le chrome,
si vous mettez un joint neuf la dessus, il sera à remplacer de nouveau dans
quelques kilomètres![/url]





5 -
Remontage et
remplissage





[url=]
Le
remontage se fait dans l'ordre inverse du démontage. Si toutes les
pièces ont bien été repérées, il n'y en a pas en trop;-) Pour le
remplissage des tubes, munissez vous d'un doseur (obligatoire) qui
permet de mesurer au ml près. [/url]
Verser l'huile dans le tube de fourche et
pomper 4/5 fois pour chasser les bulles d'air. Vous pouvez
remonter tout le reste. Avant de prendre la route, n'oubliez pas de
pomper plusieurs fois sur le levier de frein avant afin de remettre
les plaquettes de frein en place. Ne pas oublier de remettre la
pression d'air indiquée pour les fourches dites "à pression d'air"
(voir la revue technique).








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