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évision moto en direct


Révision des 24.000 km - Opération à carter ouvert



Sur la Suzuki Bandit 600, la révision a lieu tous les 6.000
km. Et tous les 12.000 km, elle est toujours un peu plus importante. Là,
c'était pire. Je trouvais le moteur anémique à bas
régime, les plaquettes arrières étaient rincèes
et il fallait que je retende la chaîne tous les 200 km. Bref, le
passage chez le concessionnaire devenait urgent.
Quand on laisse sa moto pour une révision, on se demande toujours
comment elle est traitée. Et c'est toujours avec un pincement au
coeur qu'on laisse la belle entre les mains d'un inconnu. Mais pas cette
fois-ci. Cette fois-ci, je reste.
Le rendez-vous était pris à 10h30 pour une opération
prévue de deux heures ! (40€ de l'heure en RP)
La moto entre donc pour aller se poser sur le pont. C'est Nicolas qui
s'occupe d'elle, comme les fois précédentes. Ici, il y a
surtout des vieux de la vieille. Il est toujours rassurant de savoir que
sa moto va être bien traitée par un mécano qui a roulé
ses bielles.
L'effeuillage commence : la selle, puis le réservoir. Et le pont
monte la belle au 7e ciel. Le bouchon de vidange est dévissé
et une huile noire se déverse dans la cuve.
On teste la chaîne en la prenant par l'arrière... laissant
entrevoir du jour, alors que neuve la chaîne colle parfaitement
à la courronne arrière. Il n'y a pas à dire, elle
doit être changée après une vie respectable de 24.500
km par tous les temps : pluie et neige compris. Ce qui se situe dans la
moyenne des chaînes graissées régulièrement.
Un système comme le scotttoiler peut allonger cette durée
de vie de quelques milliers de kilomètres supplémentaires,
mais il n'est pas installé ici.
note : une chaine doit toujours être correctement tendue, c'est
à dire conserver un débattement de 2cm vers la heut et le
bas. Mal tendue, une chaîne s'use plus vite et risque de casser,
avec les risques de chutes et de casse si elle défonce le carter
dans le foulée.
La chaine est attaquée à la scie à métaux
pour faire sauter le rivetage de l'un des rivets.
Le porte-courronne est démonté et nettoyé, pour
accueillir une nouvelle couronne avec ses 47 dents d'origine. Un peu de
savon est mis sur les dumpers afin de faciliter l'emboitage. Les dumpers
sont des pièces en caoutchouc situés au niveau de l'axe
central agissant comme un amortisseur de couple.
La nouvelle chaine remplace aussitot l'ancienne. Il ne reste plus qu'à
mater l'attache rapide avec l'outil adéquat qui va écraser
la tête de la plaquette extérieure. Ensuite, il n'est plus
possible de la démonter.
Au niveau de la couronne avant, un peu de frein filet sur l'axe de l'écrou
va permettre de s'assurer que la couronne ne se dévisse pas seule.
Ensuite, il s'agit d'une banale tension de chaîne : aligner les
repères des deux côtés. La clef BTR donne un dernier
1/4 de tour de chaque côté et l'on peut serrer l'écrou
de l'axe central.
Un coup pour vérifier la pression des pneus et ramener un 2,5
à l'arrière et un 2,3 à l'avant.
Les petites vérifications d'usage amènenent à mettre
un peu d'huile au niveau de la béquille centrale (c'est vrai qu'elle
ne se remettait pas facilement en place).
On ouvre le reniflard... un tuyau qui récupère : vapeurs
d'huile et d'essence et condensation d'eau.
Les plaquettes avant sont encore bonnes, par contre, les plaquettes arrières
arrivent au bout de leur course après 12.000 km de bons et loyaux
services. Un petit coup d'air dans les étriers pour enlever la
poussière, un petit peu d'huile pour lubrifier les pistons afin
que cela ne grippe pas, et surtout en faisant attention de ne pas en mettre
ni sur le disque ni sur les plaquettes.
Les serre-clips des ressorts sont enlevés, les deux nouvelles
plaquettes sont fixées à l'intérieur (elles viennent
enserrer le disque central) ainsi que l'axe des plaquettes et le tout
remonté (jeu de plaquette : 39€).
Les disques sont en parfait usage; pour le vérifier, il suffit
de regarder sa surface et surtout son épaisseur qui doit être
en général de 4 mm. Normalement, ils doivent pouvoir vivre
la vie de la moto si les plaquettes sont changées à temps.
Il est temps de redescendre la moto.
Le filtre est démonté pour vérifier son état.
Changé il y a seulement 6.000 km, il pourra tenir encore 6.000;
ce qui n'aurait pas été le cas d'un modèle de Bandit
600 plus récent, qui avec un filtre plus petit demande à
être changé tous les 6.000 km. Il n'y aura donc qu'un petit
coup d'air donné sur le filtre pour enlever un peu de poussière.
Les tests électriques réglementaires sont effectués
: pahres, clignotants, feu stop, klaxon. La batterie quant à elle
est en parfait état; sans entretien, elle devrait pouvoir tenir
un minimum de 10 ans. En fait, tout dépend de la préparation
qui est effectuée par le concessionnaire lors de la réception
de la moto et si le délai de 1/2 h, 1h a bien été
respecté afin de laisser faire la réaction chimique.
C'est ensuite au tour des 4 bougies d'être changées (8€
la bougie). Leur couleur légèrement marron prouvent une
bonne carburation, mais l'électrode centrale est visiblement attaquée.
Les bougies sont démontées, remplacées et remontées
dans l'ordre en suivant l'appartenance du cable électrique (de
1 à 4, de gauche à droite).
La vidange est terminée. Il est encore temps d'enlever le filtre
à huile, changé en même temps que la vidange (9€).
Le bouchon de vidange est refermé et le réservoir d'huile
rempli à nouveau : Motul 5100 10W40, largement suffisant pour un
roadster comme celui-là (3,5 l = 27€).
Il ne reste plus qu'à faire une synchro carburation, généralement
réalisée tous les 12.000 km, et surtout après une
vidange et un changement de bougies, avec un filtre à air propre.
La synchro carbu. permet d'assurer que tous les papillons des carburateurs
sont ouverts de la même manière à petit régime.
En effet, à haut régime, ils sont grand ouvert et cela ne
change rien. Donc, la synchro a uniquement un effet sur les bas régimes,
environ jusqu'à 4.000 tr/mn.
On commence donc pas étalonner l'appareil en fixant l'appareil
sur l'un des carburateurs, tous phares allumés (comme en position
de roulage). La bille doit être au centre. On règle ensuite
les 1et2 ensemble, puis les 3et4, et enfin celui qui relie les deux couples.
Une fois que c'est effectué, on fait une vérification en
mettant légèrement les gaz.